ثانيا اگر هواپيما درصدد فرود اضطراری بوده، علت آن چه بوده است؟ و ثالثا اگر فرود اضطراری در کار نبوده و هواپيما سقوط کرده است، علت عدم انفجار هواپيما چه بوده است؟ آيا همانطور که شايع شده ، خلبان برای فرود ايمن تر، باک بنزين را در آسمان تخليه کرده بوده است؟
خبرنگاران سبز/ جامعه:وبگاه عصر ایران در نوشتهای با برشمردن تناقضات فراوان در روایتهای دولتی از حادثه سقوط هواپیما در اطراف ارومیه پرده از دروغهای احتمالی و بیلیاقتیهای مسئولان بر میدارد.
سانحه مرگبار هواپيما در اروميه، تا به امروز، عمدتاً با احساسات غم آلود مورد پردازش واقع شده و مسوولان نيز توضيحات قانع کننده در اين باره نداده و همه چيز را به بررسی جعبه سياه، آن هم در ۶ ماه آينده موکول کرده اند که البته طبق سنت ديرين، احتمالاً همه تقصيرها را متوجه مرحوم خلبان خواهند کرد تا پرونده يک پرواز خونين نيز بسته شود!
از اين رو، جای آن دارد سوالات و ابهاماتی که به طور جدی در اين باره مطرح است، بيان گردد و به عنوان مطالبه، از سوی مردم و رسانه ها پيگيری شود تا شايد زمينه ای باشد برای پاسخگويی مسوولان و کاهش حوادث مشابه.
۱- مسوولان وزات راه و ترابری، در ساعات نخست سانحه، اعلام کردند که خلبان قصد فرود اضطراری داشته که اين سانحه رخ داده است. خبرهايی نيز که ابتدا بر روی خروجی خبرگزاری ها قرار می گرفت، حاکی از "فرود اضطراری ناکام" بود. به عنوان مثال، معاون مديريت بحران وزارت راه و ترابری - که قاعدتا جزو اولين کسانی است که در جريان ماوقع و جزييات قرار گرفته-در گفت و گو با فارس در همان اولين ساعات بعد از سانحه، به تصريح گفت: سانحه هواپيمای بوئينگ ايران اير، فرود اضطراری بود، نه سقوط.
با اين حال، فردای آن روز، مسوولان وزارت راه، منکر فرود اضطراری شدند و حتی ادعا کردند که چنين چيزی نگفته اند و بدين سان، از سقوط صرف سخن گفتند.
با اين حال قرائن و شواهد حاکی از آن است که خلبان در آخرين لحظات عمر خود، درصدد فرود اضطراری هواپيما بوده است. محل سانحه زمينی است باز، خاکی و مسطح در ميان باغ های انبوه سيب و انگور؛ احتمالاً خلبان آنجا را بهترين نقطه برای فرود اضطراری دانسته بود.
شاهدان عينی هم گزارش داده اند هواپيما قبل از سقوط در فاصله کمی از سطح زمين، "پرواز" می کرده است. به علاوه، برخلاف سقوط های ديگر، بدنه هواپيما آسيب کمتری ديده و تکه های آن به اطراف پخش نشده اند و در ضمن هواپيما منفجر نشده است. البته اين شرايط باعث شده که اولا اجساد قربانيان نيز متلاشی نشود و ثانيا تعدادی از مسافران جان سالم بدر برند. همه اينها شواهد و قرائنی هستند که گمانه فرود اضطراری را تقويت می کنند.
مسوولان بايد اولاً توضيح دهند که چرا برخلاف سخنان نخست خود مبنی بر فرود اضطراری هواپيما، ناگهان تغيير موضع دادند؟
ثانيا اگر هواپيما درصدد فرود اضطراری بوده، علت آن چه بوده است؟ و ثالثا اگر فرود اضطراری در کار نبوده و هواپيما سقوط کرده است، علت عدم انفجار هواپيما چه بوده است؟ آيا همانطور که شايع شده ، خلبان برای فرود ايمن تر، باک بنزين را در آسمان تخليه کرده بوده است؟
البته حميد بهبهانی وزير راه و ترابری درباره عدم انفجار هواپيما توضيح عجيبی داده است؛ وی در توجيه عدم انفجار هواپيما گفته است: چون روی زمين برف زيادی بوده، هواپيما منفجر نشده است!
احتمالا آقای وزير هواپيما را در حد و اندازه يک ليوان شيشه ای تصور کرده که اگر به جای زمين خوردن، روی برف ها بيفتد، نمی شکند! واقعا اگر هواپيمايی با وزن بيش از ۵۰ تن با آن سرعت بر زمين بخورد، آيا يک برف ۳۰-۴۰ سانتيمتری، آن را محافظت می کند؟
بايد خطاب به ايشان گفت که آقای بهبهانی عزيز! يک برگ کاغذ يا شيشه ادکلن جنابعالی که بر روی برف نيفتاده! يک هواپيمای بوئينگ ۷۲۷ به زمين خورده است و آن وقت شما می گوييد چون روی زمين برف بود، هواپيما منفجر نشده است؟
به هر حال فارغ از اين قبيل سخنان غيرعلمی، مسوولان بايد دليل موجهی در اين باره ارائه کنند.
۲- پرواز شماره ۲۷۷ تهران- اروميه، سالهاست که ساعت ۱۶ از تهران پرواز می کند، ساعت ۱۷ به اروميه می رسد و حدود يک ساعت بعد به تهران بازمی گردد.
اکثر مسوولان و برخی مسافران زنده مانده گفته اند که هواپيما با تاخير از تهران پرواز کرده است. حداقل تاخيری که مطرح شده، يک ساعت و حداکثر تاخير اعلام شده، دو ساعت بوده است.
بنابراين طبق آنچه خودشان گفته اند هواپيما حداکثر ساعت ۱۸ از تهران پرواز کرده است. بنابراين بايد ساعت ۱۹ به اروميه می رسيده ولی طبق گزارش های موجود، در ساعت ۱۹.۴۵ دقيقه پس از آنکه نتوانسته در فرودگاه اروميه بنشيند، در اطراف آن سقوط کرده است.
از اين رو يک بازه زمانی ۴۵ دقيقه ای در اين وسط وجود دارد که نيازمند تامل جدی است.
آيا هواپيما واقعا يک ساعت قبل از سانحه از تهران حرکت کرده يا آنکه حداکثر دو ساعت تاخير داشته و به عللی نامعلوم ۴۵ دقيقه زمان گم شده داريم؟!
آيا هواپيما در بالای فرودگاه چرخيده تا بتواند فرود آيد و به عللی مانند عدم باز شدن چرخ ها نتوانسته است؟! آيا عدم انفجار هواپيما به دليل اين بوده که به دليل طولانی شدن ناگزير زمان پرواز، ديگر بنزينی برای آن باقی نمانده بود؟
يک نکته جالب توجه اينکه در شب حادثه، در فاصله نزديک به هواپيما، امدادگران، چندين آتش بزرگ بپا کرده بودند تا خود و مجروحان را گرم کنند. آيا هواپيمای سانحه ديده و منفجر نشده، بنزينی نداشته که نشت کند و با آتش هايی که اطرافش به پا شده بود، درآميزد؟
لابد نيروهای امدادی خطری از بابت بنزين احساس نمی کرده اند که با خيال آسوده، در اطراف هواپيما، آتش بپا کرده بودند!خلاصه آنکه بايد تکليف آن ۴۵ دقيقه گم شده و ميزان بنزين موجود در هواپيما مشخص شود.
البته اگر اطلاع رسانی قبلی آقايان غلط باشد و هواپيما به جای دو ساعت تاخير ،دو ساعت و ۴۵ دقيقه تاخير داشته است، مشکل زمان گم شده حل است که به نظر می رسد همين گونه هم باشد.
۳- اين ادعا که بدی آب و هوا باعث شده است خلبان نتواند روی باند بنشيند نيز بايد با وسواس بررسی شود زيرا؛
اولا هواشناسی دستکم اين توانايی را داردکه وضعيت جوی فرودگاه مقصد را برای حداقل يکی دو ساعت آينده پيش بينی کند.
ثانيا اگر هم وضعيت ناگهان نامساعد شده، فرودگاه مقصد نيز می توانسته قبل از رسيدن هواپيما، وضعيت را به خلبان اطلاع دهد تا هواپيما به مبدا بازگردد.
با اين حال ماجرا را طوری روايت می کنند که انگار درباره يک مينی بوس حرف می زنند که بايد راننده اش تا محل مورد نظر برسد و بعد از ديدن شرايط، تصميم به بازگشت بگيرد!
اگر قرار است که در سيستم حمل و نقل هوايی نيز مانند رانندگی زمينی، همه دست روی دست بگذارند تا نهايتاً خود خلبان بيايد و اوضاع را ببيند و برگردد، آن وقت هواشناسی و فرودگاه و ... چه کاره اند؟!
و ثالثا طبق بررسی هايی که عصرايران از دو منبع در فرودگاه اروميه انجام داده، اين فرودگاه، چند سالی است که به سيستم ILS مجهز شده و قاعدتا هواپيما می توانسته در شرايط برف و مه نيز در آن فرود آيد.
وانگهی در روز حادثه، فرودگاه تبريز نيز که در نزديکی اروميه قرار دارد، شرايط مشابهی داشته است ولی هواپيماها در آن بدون مشکل فرود آمده اند.
البته ناگفته نماند که بوئينگ قديمی ۷۲۷ از نظر سيستم های مکان يابی جی.ان.اس ضعيف تر از بقيه هواپيماها هستند. اين سيستم ها به خلبان امکان می دهند که در شرايط فقدان ديد نسبت به باند فرودگاه، به راحتی باندها را تشخيص دهد و بر آن بنشيند. اين موضوع در بند بعد بيشتر مورد توجه قرار خواهد گرفت.
به هر حال، بحث عدم ديد خلبان به علت آب و هوا نيز محل تامل جدی است و بايد به سوالاتی از قبيل اينکه آيا سيستم ILS فرودگاه اروميه درست کار می کرده يا خير پاسخ داده شود.
۴- برخی منابع در فرودگاه اروميه خبر می دهند که قرار بوده ابتدا يک هواپيمای فوکر ۱۰۰، مسافران را به اروميه ببرد اما در واپسين دقايق، بوئينگ ۷۲۷ جايگزين آن شده است.
فوکر ۱۰۰ با سابقه ترين هواپيمايی است که به فرودگاه اروميه رفت و آمد دارد و به گفته برخی کارشناسان، از نظر سيستم های جی.ان اس و يا جی.پی.اس بسيار کارآمدتر از بوئينگ های قديمی ۷۲۷ است به طوری که بسيار بهتر از بوئينگ ۷۲۷ می تواند در هوای برفی و مه آلود نشست و برخاست کند.
اگر خبر تعويض هواپيما صحت داشته باشد مديران مربوطه بايد توضيح دهند که چرا در آن هوای برفی و مه آلود، بوئينگ قديمی را جايگزين فوکری کردند که لااقل در زمينه مکان يابی و فرود امن در هوای نامساعد بهتر از بوئينگ ۷۲۷ است؟!
آيا آقايان نمی دانستند که بوئينگ ۷۲۷ که ۳۷ سال عمر دارد، از تجهيزات به روز برای فرود امن در هوای نامساعد و ديد ناکافی برخوردار نيست؟
البته همان گونه که پيشتر نيز گفته شد، قاعدتا وضعيت هوا به گونه ای بوده که می شد با بوئينگ ۷۲۷ هم پرواز کرد و مشکل ديد نداشت. اگر اينگونه هست، چرا دارند تقصيرها را متوجه هوا می کنند و اگر اينگونه نيست و هوا نامساعد بوده، چرا اجازه پرواز داده اند و چرا بوئينگ قديمی و ۳۷ ساله ای را برای اين کار در نظر گرفته اند که جزو ناامن ترين هواپيماها برای پرواز در هوای نامساعد است؟!
مردم خيلی دوست دارند با نام و چهره کسی که اجازه پرواز را صادر کرده بود، آشنا شوند.
۵- آقای بهبهانی درباره علت سقوط هواپيما گفته است که هر چه باشد مشکل مديريتی در ميان نبوده است! البته مشخص است که عالی ترين مدير اين حوزه، از همان اول بخواهد خود و همکارانش را تبرئه کند و زمينه را برای مقصر جلوه دادن مرحوم خلبان يا آب و هوا فراهم کند.
اما به اين سوال پاسخ نداده است که در کجای دنيا هواپيمايی که ۳۷ سال از توليد آن می گذرد را اورهال می کنند و در هوای برفی و مه آلود به پرواز درمی آورند؟ درست است که ما مشکل تحريم ها را داريم ولی اين دليل نمی شود که هواپيمای ۳۷ ساله را همچنان به کار گيريم. آيا تنها راه از رده خارج کردن هواپيما اين است که آنقدر از آن کار بکشيم که سقوط کند؟ باور کنيد راه های بهتری هم برای از رده کردن اين "ابوطياره" ها وجود دارد!
مشکل، حتما مديريتی است والا چطور شرکت هواپيمايی ماهان که کم سابقه تر از همای بزرگ است، توانسته هواپيماهای جوان تر، مدرن تر و به روزتر تهيه کند ولی سيستم های عريض و طويل وزارت راه و ترابری و هواپيمايی جمهوری اسلامی (هما) نتوانسته اند؟ پاسخ معلوم است: ماهان با مديريت باعرضه بخش خصوصی و دلسوزانه اداره می شود ولی در سيستم دولتی، آنچه حاکم است سوءمديريت، باندبازی و بی عرضگی است. نتيجه نيز همين می شود که می بينيم.
يکی از مسافران مجروح گفته است که دوباره آنها را تا پای پرواز برده و بازگردانده اند و نهايتا هم با هواپيمايی فرستاده اند که سانحه ساز شده است؟ آيا اينکه اين همه مسافر را دو بار ببرند و برگردانند و سوءمديريت نيست؟!
خلاصه آنکه بر خلاف نظر وزير، بايد گفت که هر بحثی هم که در ميان نباشد، بحث مديريتی حتما مطرح است. راستی چطور است که اگر اتفاق خوبی در حوزه کاری آقايان رخ دهد، محصول مديريت مشعشع آنهاست ولی وقتی اين همه آدم به کشتن داده می شوند، ربطی به مديريت شان ندارد و اگر کار استکبار جهانی نباشد، لابد تقصير خلبان، برف يا مشيت الهی است!
۶- خطای انسانی، مساله ای است که بسيار مطرح می شود، هم در حوادث جاده ای و هم در سوانح هوايی. اصل حرف هم، حرف درستی است و بخش بزرگی از حوادث و سوانح نيز به خاطر خطای انسانی است. اما نکته مهمی که در اين ميان مغفول می ماند اين است که اساساً يکی از کارکردهای تمهيدات مديريتی و فناوری های روز، کاستن از خطاهای انسانی و نيز جبران اين خطاهاست.
به عنوان مثال، خلبانی که با يک هواپيمای مدرن تر پرواز می کند، با هواپيمايش رابطه ای دو سويه دارد؛ هم او هواپيما را کنترل می کند و هم هواپيما به او کمک می کند و لذا اگر خطايی هم از او سر بزند، در مقايسه با خلبانی که در شرايط مشابه با هواپيمای قديمی تر می پرد، احتمال کمتری برای سانحه دارد.
در خودرو هم همين گونه است ؛ راننده الف در هوای بارانی با خودرويی مجهز به ترمز ای بی اس رانندگی می کند. در شرايط مساوی، راننده ای با خودرويی بدون ای بی اس می راند.
اگر هر دو راننده دچار خطا شوند و با سرعت غيرمجاز ، ناگهان ترمز نمايند، احتمال ايجاد حادثه برای دومی بيشتر است چون ای بی اس در خودروی اول، تا حدی خطای انسانی را جبران می کند.
بنابراين، در خطاهای انسانی هم بايد نقش عوامل ديگر را هم در نظر گرفت و نمی توان با انداختن تقصير بر گردن يک نفر - ولو اين که واقعا قصور يا تقصير هم کرده باشد - بقيه مسائل را ناديده گرفت.
در هواپيمايی نيز همين گونه است و هزاران قانون و قاعده و آموزش و فناوری و ... گرد هم آمده اند تا ضريب خطای انسانی را کاهش دهند و در صورت نياز، آن را تا حد امکان جبران نمايند و لذا اگر آن مقدمات فراهم نباشد، با افزوده شدن خطای انسانی به شرايط نامساعد ، فاجعه پديد می آيد.
۷ - و در پايان جا دارد از سکوت مرگبار رئيس سازمان هواپيمايی که متولی اصلی مديريت حمل و نقل هوايی است تشکر و قدردانی شود! انگار نه انگار که در حوزه مديريت ايشان ۷۷ انسان کشته شده اند! نه اطلاع رسانيی، نه اظهار تاسفی و نه حتی يک عذرخواهی خشک و خالی!
در بين ابهامات فوق، فقط همين يک مورد را بی نياز از توضيح و ابهام زدايی هستيم زيرا عادت کرده ايم به بی خيالی آقايانی که در موسم ادعا، رستم دستانند و در زمان حادثه، عزلت نشين و ساکت!
منتظر پاسخ مسوولان به ابهامات و سوالات فوق هستيم، هر چند که شايد آقايان با خواند اين مطلب نيشخندی بزنند و بگويند: آنقدر منتظر بمانيد که زير پايتان علف سبز شود!
0 جعبه زیر فرم نظرات برای تبدیل فینگلیش به فارسی است:
ارسال یک نظر